Sylwester Wojnowski - Refleksje o Reczywistości

Dla wielu osób, zwłaszcza jeżeli można wrzucić zdjęcia do mediów społecznościowych, wyglada to naprawde dobrze, kiedy przed domem stoi jeden, a najlepiej dwa lub trzy samoochody. Auto to wyraz pewnego statusu społecznego, stąd wiele osób aspiruje aby jakieś posiadać.

W Wielkiej Brtanii, zwłaszcza w mniej zdeprawowanych częściach tego kraju, samochód to codzienny widok, który można napotkać przed nimal każdym domem. Wiele osób kupuje auto, bo po prostu chce je mieć i cieszyć się doświadczeniem jazdy oraz możliwością podróżowania jakie ono umożliwia. Dla wielu innych, być może nawet dla większości, samochód to przede wszystkim najbardziej odpowiedni, a często jedyny sensowny środek transportu do i z pracy.

Przyczyn ku temu ostatniemu jest kilka. Jedna z nich to lokalizacja wielu miejsc pracy. Są one często umiejscowione poza centrami miast, a co za tym idzie dojazd do nich jest utrudniony. Ci, którzy samochodu nie posiadaja, a mimo wszystko próbują stawić się w pracy na czas, często pojawiają się tam w przemoczonych butach i zziębnięci. Brytyjska pogoda to pogoda charakteryzująca się dużą ilością dni podczas których pada deszcze. Na domiar złego opadom często towarzyszy porywisty wiatr, który utrudnia schronienienie się pod parasolką.

Istotna przyczyna, która prowadzi wiele osób do zakupu samochodu, to niedostępność lub niedobór innych, zwłaszcza publicznych, środków transportu. Coś co w innych krajach nazywa się transportem publiczny w Wielkiej Brytanii, poza nielicznymi i tymczasowymi wyjątkami, po prostu nie istnieje. Wieloosobowym trasportem ludności zajmują się tu firmy prywatne, co w skrócie oznacza, że priorytetem dla przewoźnika jest zysk, zysk i przede wszystkim zysk, nawet jeżeli na banerach reklamowych widnieje, że jest nim pasażer. Stanowisko to jest doskonale widoczne w rozkładach jazdy autobusów, jak i do pewnego stopnia pociągów.

Okolice o mniejszej gęstości zaludnione, zwłaszcza te gdzie większość populacji stanowią osoby starsze i mniej aktywne zawodowo mają mniejszą liczbę i częstotliwość połączeń komunikacyjnych, a niektóre nie mają ich wcale. Obrzeża miast, gdzie często znajduję sie strefy przemysłowe, również, bywa że cierpią na niedobory usług transportowych.

W niektórych przypadkiach, nawet jeżeli środek transportu do i z pewnej lokacji jest dostępny, to rozkład jazdy jest niemal kompletnie niedostosowany do potrzeb potencjalnego pasażera. Część pracowników, zamiast tradycyjnej zmiany trwającej od 9.00 rano do 5.00 po południu, pracuje od 14.00 do 22.00 lub północy. Inni spędzają w pracy noce, ich zmiany rozpoczynają się o 20.00 a kończą o 6.00 lub 8.00 rano. Są też i tacy, którzy pracują w weekendy. Dla znacznej części z tych osób prywatne środki transportu wieloosobowego nie oferują usług, których one szukają. Pociągów jest mniej w godzinach wieczornych lub nie ma ich wcale późnym wieczorem lub po północy. Z autobusami sytuacja jest nawet gorsza, bo często ich liczba jest bardzo ograniczona już po godzinie 18.00, a w weekendy nie są one dostępne we wczesnych godzinach porannych i od wczesnych wieczornych. Niedziele są w wielu miejscach szczególnie słabo obsługiwane. Na domiar złego, nawet jeżeli autobus jest w rozkładzie jazdy, bywa on anulowany z minimalnym, lub bez żadnego ostrzeżenia.

O ile jakość usług transportowych jest ważna, o tyle niemniej ważna jest ich cena. Niestety, także i tu potencjalny pasażer nie ma co liczyć na przyjemne zaskoczenia. W większych miastach bilet jednorazowy na autobus normalnie kosztuje około 4 funtów i regularnie, zwłaszcza w okolicach początku kwietnia, drożeje. Dorocznie rosnące ceny są róœnież niczym nowym w przypadku biletów na pociągi, które w Wielkiej Brytanii są jednymi z najwyższymi, o ile nie najwyższymi w Europie.  

Aktualnie rządząca partia konserwtywna w 2023 roku wprowadziła dotacje do jednorazych biletów autobusowych. Taki bilet aż do końca pażdziernika tego roku będzie kosztował 2 funty, a następnie przez kolejne 12 miesięcy, aż do listopada 2024, 2.50 funta, po czym nastąpi analiza ceny. Oferta jest więc tymczasowa. Jej prawdopodobnym powodem są bardziej zbliżające się wybory parlamentarne niż jakakolwiek chęć pomocy podróżującym przez rząd. Dotacja rzędu  kilkuset milionów funtów jest zbyt niska aby mogła przyczynić się do trwałych zmian w krajobrazie transportu autobusowego kraju, włączając przywrócenie nierentownych tras autobusów przez prywatnych przewoźników. Stąd cała akcja jest widziana bardziej jako plaster na poważny ranę niż zdecydowany krok ku rozwiązaniu problemu.

Dotacje w formie takiej jak zaoferował rząd, to także bardziej pomoc dla firm transportowych niż dla podróżujących, którzy tych usług potrzebują. W rezultacie, akcja tylko kolejny raz utwierdza mnie w przekoaniu, że rządzący Torysi to niewiele więcej jak polityczne skrzydło biznesu, a przy tym partia, która niewiele robi sobie z problemów zwykłych ludzi, w tym przypadku tych bez dostępu do samochodu, a jednocześnie która chętnie inwestuje środki z budzetu państwa w podtrzymanie status quo na rynku, który nie działa dla wielu osób.

Łatwiej jest dotować prywatne firmy i trzymać kciuki, że niższa cena biletów przyczyni się do tego, że ludzie zaakceptują pogarszające się usługi niż poszukać rozwiązania, które ma realny potencjał zmienić sytuację na lepsze.

Wydział do spraw transportu w rządzie z pewnością doskonale wie, że alternatywy dla głównych prywatnych przewoźników w wielu większych miastach często po prostu nie ma. Jedna firma transportowa ma zdecydowaną przewagę lub niemal monopol na usługi transportowe przy jednoczesnej niedostatecznej regulacji i nadzorze rynku przez powołane do tego celu instytucje. Dzięki temu dostawca usługi transportowej nawet nie musi się kryć z faktem, że jego działąnia są kompletnie podporządkowana uzyskaniu zysku, a nie zaspokojeniu potrzeb trasportowych lokalnych społeczności. Wobec pogarszającej się jakości usług, nowe grupy ludzi tracą zaufanie do prywatnych przewoźników, liczba pasażerów spada, co kończy się kolejnymi cięciami w ilości dostępnych autobusów. Jednym z celów dotacji jak ta nadmieniona wyżej jest spowolnienie, być może nawet okresowe zahamowanie tego trendu. Na ile jest to wykonalne, czas pokaże. Ci którzy kupili samochód, do autobusu, na którym często nie można polegać, raczej łatwo już nie wrócą.

Niezależnie od krótkookresowych korzyści jakie mogą przynieść tymczasowe zabiegi rządu, prywatyzacja i deregulacja transportu autobusowego wprowadzone przez rząd Margaret Thatcher w latach 80-ych poprzedniego stulecia dla wielu lokalnych społeczności okazała się zdecydowanie bardziej problemem niż pomocą.      

Trudno jest oczekiwać, że w brytyjskim transporcie cokolwiek zmieni się na lepsze dopóki rząd nie zacznie dotować wycofanych usług, które prywatne firmy uznały za przynoszące straty. Bez tego tego typu interwencji, na którą ze względu na dziurę w budziecie państwa trudno jest dziś liczyć, mniej mobilni ludzie pozostaną uwięziona we własnych domach, ich małych społecznościach i bez możliwości pracy w bardziej oddalonych miejscach. Pozostali, z których część utrzymuje samochód tylko po to, aby dojechać do i wrócić z miejsca zatrudnienia, będą wciąż do tego zmuszeni.

Samochód, tak dla mnie jak i wielu innych osób mieszkających w Wielkiej Brytanii, to niechciana konieczność, która spowodowana jest brakiem tanich i godnych zaufania alternatywnych środków trasportu. Jest on również jeszcze jednym przykładem na to, że prywatyzacja kluczowej części sektora usług, czyli de facto oddanie jej małej liczbie prywatnych firm, których głównym celem jest osiągnięcie zysku, a nie dostarczenie dobrej i sensownie wycenionej usługi, to błąd. Jest to krok, który Torysi zrobili nie tylko w odniesieniu do trasportu w Wielkiej Brytanii, być może w nadziei, że rynek rozwiąże za nich problemy, których sami rozwiązywać nie chcą, lub co w moim przekonaniu bardziej prawdopodobne, nie potrafią.

Jak pokazała sytuacja z firmami zajmującymi się dostarczaniem wody i odprowadzaniem ścieków w Wielkiej Brytanii,  nic podobnego nie ma szans się stać. W oczekiwaniu na gruszki na wierzbie partia straci władzę, bo ludzie stracą cierpliwość do stale spadającej jakości usług, za które po zakończeniu programu dotacji będzie trzeba zapłacić nawet więcej niż przed ich wprowadzeniem.

Z drugiej strony, czy jest jakaś nadzieja, że zmiana partii u sterów władzy coś w temacie komunikacji wieloosobowej w Wielkiej Brytanii poprawi? Moim zdaniem szanse na to są minimalne, bo na dzień dzisiejszy prywatyzacja w tym sektorze poszła już zbyt daleko. Całe pokolenie zdążyło przyzwyczaić się, że jeżeli zostaje powzięta decyzja o nacionalizacji, jak na przykład ostatnio odnośnie TransPennine Express, to tylko wtedy kiedy usługa jest w niemal zupełnej rozsypce i po to aby przywrócić ją do stanu funkcjonowania na koszt podatnika. Gdy tylko tak się stanie i przestanie ona przynosić straty, ponownie oddać w prywatne ręce, aby mógł zacząć się kolejny cykl prywatyzacji zysków i uspołecznienia strat z pomocą na nowo działającego wehikułu.

Reasumując, aktualna sytuacja w transporcie wieloosobowym w Wielkiej Brytanii, zwłaszcza Anglii, jest kiepska, a prognozy na przyszłość również nie nastrajają optymizmem. Stąd, wobec niedoboru, a czasem kompletnego braku adekwatnych usług transportowych, wiele osoby próbuje sobie radzić w najbardziej popularny w tym kraju sposób, czyli kupić i utrzymać samochód. Jest to dla nich jeszcze jedno obciążenie, którego można było uniknąć gdyby rząd nie oddał niemal całego rynku transportu wieloosoboweg prywatnym firmom we władanie. Jedyne pocieszenie w tej sytuacji to to, że zdjęcię auta przed domem w mediach społecznościowych ma szansę zrobić wrażenie pośród gromadzonych tam przez lata "przyjaciół"!